Formula 1

Analisi Tecnica della SF1000.

di Demasi Ivan

12 Febbraio 2020

La SF1000 è un’evoluzione della SF90,lo scorso anno la Ferrari aveva una forza tecnica molto evidente (la sua unità di potenza) e una debolezza fastidiosa (la sua aerodinamica).

La SF1000 che abbiamo visto ieri alla presentazione, è un modello molto base, la vera macchina del Cavallino la vedremo solo nella seconda sessione di test invernali a Barcellona.

Adesso andiamo a scoprire la SF1000 nei dettagli...
Iniziamo dall'ala anteriore. Quest'ala è molto base perché si può dire che è uguale con quella della SF90.Infatti hanno usato la stessa filosofia dello scorso anno, cioè di portare i flussi d'aria all'esterno delle ruote per avere più velocita sul dritto.Anche le paratie laterali seguono lo stesso concetto con il bordo d’uscita piegato verso l’esterno e con due mini deviatori di flusso sul marciapiede esterno.

Il muso è molto più estremo di quelle modifiche che hanno portato al Gp di Singapore:il naso è sempre con le due “narici”, ma la sezione è stata ridotta nel chiaro intento di ridurre la resistenza all’avanzamento.L’S-duct è quello 2019 con i canali di sfogo che si incrociano rispetto alle prese d’aria: il flusso si incanala anche dalle narici ma pesca pure dal bordo esterno.
FERRARI LAUNCH
Come ha detto Mattia Binotto le sospensioni sono state ridisegnate per essere più robusti.Lo schema è rimasto quello push rod degli ultimi anni, senza importanti stravolgimenti. A Maranello hanno lavorato molto in funzione dell’aerodinamica, introducendo un bracket più grande nell’attacco del puntone.L’intenzione è di ridurre l’usura delle gomme e avere un anteriore più fluido.

Freni a disco auto ventilati in carbonio brembo e sistema di controllo sui freni posteriori,questo è l’impianto freni della Ferrari ed è uno dei punti forti del progetto: è stata mantenuta la pinza anteriore in alluminio inclinata per meglio sviluppare il canale che cerca di riprodurre gli effetti del mozzo soffiato, già vietato nel 2019

Poi ci sono nuovi elementi chiamati turning vanes che si aggrappano piuttosto in alto, creando un soffiaggio con la cameracar che si trova poco sopra.

I bargeboards cambieranno molto presto,ma La SF1000 presenta bargeboards dalle forme più complesse,colpiscono in modo particolare i tre elementi verticali vicini alla scocca.

Deviatore di flusso. La comparsa della doppia ala centrale al posto del solito convogliatore di flusso ha richiesto un diverso disegno anche del “candelabro” ai lati della bocca delle pance che non è più a ponte, ma è separato dalla terza ala.

Nella fiancata ci sarà l’estrazione dell’aria calda avverrà già ai lati dell’abitacolo con le consuete “branchie” e con lo sfogo aggiuntivo in prossimità dell’attacco dell’Halo che sarà aperto solo quando sarà necessario, ma per ora si è vista una SF1000 completamente chiusa.

La carrozzeria posteriore della nuova SF1000 è più stretta di quella del 2019 grazie a un lavoro di ottimizzazione della forma e disposizione dei componenti sotto cofano. La carrozzeria rastremata aiuta ad aumentare il carico aerodinamico grazie a un flusso più pulito verso l’ala posteriore. La scatola del cambio è stata miniaturizzata per favorire una forma più estrema di carrozzeria e ottenere un’efficienza di raffreddamento simile a quella della vettura 2019 nonostante i volumi più ridotti a disposizione.

Airscope ,mantiene la forma triangolare della SF90, ma sembra essere ancora più slanciato. Dispone di due buchi: uno alimenta il compressore, l’altro serve al raffreddamento dell’ERS. I tecnici hanno proseguito la pulizia aerodinamica iniziata l’anno scorso e sono riusciti a deliberare un cofano motore estremamente compatto che resta caratterizzato dalla enorme pinna dorsale che supporta la doppia T-wing.

La nuova Ferrari ha accorciato il passo, ma la variazione è minima, perché si parla di soli 10 mm. I tecnici hanno mantenuto le misure note nonostante siano riusciti a compattare la trasmissione di 30 mm.

Per esigenze aerodinamiche le sospensioni posteriori sono state sollevate ancora.Lo schema, ovviamente, rimane pull rod, con barre e ammortizzatori montati fra cambio e differenziale, anche se sono stati leggermente spostati essendo la trasmissione più corta. Il tirante, quindi, risulta leggermente più lungo e si va a infulcrare a metà braccio superiore.

Alettone posteriore. È standard, almeno per ora: riprende quello che abbiamo visto negli ultimi GP della scorsa stagione con un supporto a doppio pilone.

La grande novità è il cambio, il disegno della nuova scatola ha permesso di deliberare un estrattore posteriore molto più efficiente,infatti i ragazzi del Cavallino sono riusciti a risparmiare del peso e, soprattutto, hanno stretto la sezione potendo contare su due canali del fondo più grandi che sono in grado di alimentare con più aria il diffusore centrale, aumentando in modo significativo il carico aerodinamico.
FERRARI LAUNCH
La power unit di Formula 1 è formata da sei componenti. Si tratta del motore termico, un V6 da 1,6 litri di cilindrata, cui è collegato un turbocompressore. Ci sono poi due motogeneratori: la MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic) e la MGU-H (Motor Generator Unit Heat). La MGU-K deriva direttamente da quel sistema noto con il nome di KERS, che recupera l’energia cinetica in frenata e la accumula nel pacco batterie fino a quattro MJ. La MGU-H invece è il motogeneratore che recupera l’energia termica dal turbo. Un altro degli elementi è il pacco batterie nel quale l’energia recuperata viene accumulata prima di essere impiegata. Il sesto componente è l’elettronica di controllo.Per la stagione 2020, la Power Unit Ferrari 065 ha compiuto un ulteriore passo in avanti nel miglioramento dell’efficienza del processo di combustione del motore termico, grazie a una evoluzione di progetto e un nuovo combustibile. Il turbocompressore e il sistema di recupero di energia sono stati inoltre sviluppati al fine di ottimizzare la prestazione della Power Unit nel suo complesso. In coerenza con il progetto della vettura 671, il layout della nuova unità è maggiormente compatto e beneficia di una ulteriore razionalizzazione degli ingombri motore e pacco batteria.

Vedremo la vera velocità solo in pista nei test pre-stagionali il 19 Febbraio.
Il primo a salire in macchina sarà Sebastian Vettel

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