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Dinamica

La 812 GTS è equipaggiata con i componenti e i sistemi di controllo di ultima generazione della 812 Superfast e, al pari di quest’ultima, si contraddistingue per la sua eccellente guidabilità. È dotata di EPS (Electric Power Steering), il servosterzo elettrico che, nella migliore tradizione Ferrari, viene impiegato per sfruttare appieno il potenziale prestazionale dell’auto insieme agli altri sistemi di controllo elettronici presenti sulla vettura, tra cui la versione 5.0 del sistema brevettato Ferrari Side Slip Control (SSC) e il Passo Corto Virtuale 2.0 (PCV) che, forte dell’esperienza accumulata sul sistema lanciato per la prima volta sulla F12tdf, è stato ulteriormente evoluto.

Vengono quindi confermate le funzionalità prestazionali di supporto al pilota, quali:

- Ferrari Peak Performance (FPP): in fase di sterzata il carico volante fornisce al guidatore l’indicazione che la vettura sta raggiungendo il livello di aderenza limite, aiutandolo a mantenere il controllo della dinamica di guida.

- Ferrari Power Oversteering (FPO): nel caso in cui si avverta una tendenza al sovrasterzo, soprattutto in uscita da una curva, il carico volante invita il pilota all’esecuzione della corretta manovra di riallineamento.

L’assetto elastico della vettura è rimasto invariato rispetto alla versione berlinetta, nonostante l’aumento di peso di 75 kg dovuto all’irrobustimento del telaio, grazie all’ottimizzazione della calibrazione degli ammortizzatori a controllo magnetoreologico.

Di conseguenza, le prestazioni assolute di questa vettura risultano molto vicine a quelle della berlinetta, con tempi di accelerazione da 0 a 100 km/h inferiori a 3 secondi e da 0 a 200 km/h di appena 8,3 secondi. La velocità massima è stata mantenuta invariata a 340 km/h.

Design

ANTERIORE

Un meticoloso lavoro di dettaglio è stato invece condotto sulle finizioni per garantire un eccellente livello di comfort a bordo in configurazione aperta, con l’attenzione rivolta alla minimizzazione delle turbolenze e della rumorosità aerodinamica in abitacolo per consentire agli occupanti di conversare anche alle alte velocità.

Gli angoli superiori del parabrezza sono stati dotati di due piccoli deflettori a L, come nella LaFerrari Aperta, per creare una vorticità concentrata che ha come effetto la generazione di una componente di outwash nel campo di velocità immediatamente sopra al lunotto posteriore, evitando così il crearsi di dannose sovrappressioni nella zona dietro alle teste degli occupanti.  

POSTERIORE

Dal punto di vista aerodinamico, la 812 GTS ha posto due grandi sfide ai progettisti Ferrari: garantire le stesse performance della versione coupé a tetto chiuso e assicurare ai passeggeri il massimo comfort a tetto aperto.

Per quanto riguarda la pura performance aerodinamica, la presenza dell’hard top retrattile e del suo alloggiamento hanno comportato una modifica alla zona posteriore della vettura. Grazie a un’attenta riprogettazione della superficie del tonneau e soprattutto all’implementazione di un profilo triplano nel diffusore posteriore in grado di estrarre carico efficiente (e quindi deportanza) dal sottoscocca, gli aerodinamici sono riusciti a compensare la perdita di deportanza dovuta alla rimozione del condotto di by-pass del passaruota posteriore della 812 Superfast, la cui presa d’aria si trovava dietro la terza luce.







Motore

La 812 GTS è la versione spider della 812 Superfast, dalla quale ha mutuato specifiche tecniche e prestazioni a partire dal motore, il medesimo propulsore in grado di offrire la potenza più elevata nel segmento (800 cv a 8500 giri/min).

Proprio come per la 812 Superfast, è stato possibile ottenere un tale livello di prestazioni ottimizzando il design del motore e introducendo contenuti innovativi, tra cui il sistema a iniezione diretta a 350 bar e il sistema di controllo dei condotti di aspirazione a geometria variabile, mutuato dai motori di F1 aspirati. Tali dispositivi consentono di sfruttare l’incremento di cilindrata (da 6,2 l a 6.5 l) per massimizzare la potenza erogata mantenendo un eccellente livello di guidabilità anche ai bassi regimi.

Sulla linea di scarico è stato dato maggiore risalto agli ordini di combustione conformando opportunamente la geometria delle prolunghe centrali. Tutti i condotti dal collettore di scarico 6 in 1 al catalizzatore monolitico hanno uguale lunghezza, il che garantisce l’ottimizzazione del suono, dando predominanza all’ordine principale di combustione.

Il risultato? Un sound motore pieno e consistente all’interno dell’abitacolo in tutte le condizioni di guida, specialmente a tetto aperto.




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